Wat is het effect op de verkeersveiligheid door de snelheidsverhoging zowel in de bebouwde kom als daarbuiten op de verschillende wegtypes?

Om deze vraag te beantwoorden is gebruik gemaakt van de ongevalsgegevens van Rijkwaterstaat, ofwel de BRON (Rijkswaterstaat, 2023) en is aan wegbeheerders, bestuurders van (land)bouwvoertuigen en aan de overige bestuurders gevraagd hoe zij aankijken tegen het effect op verkeersveiligheid.

Ongevalsgegevens

Uit de ongevalsgegevens blijkt dat de laatste paar jaar sprake is van een stijging van het totaal aantal verkeersongevallen. Bij ongevallen waarbij (land)bouwvoertuigen betrokken zijn, is een stijging in het aantal slachtoffers zichtbaar ten opzichte van de voorgaande jaren. Het is niet de verwachting dat deze stijging het gevolg is van een beter zicht op de voertuigen als gevolg van de kentekening van voertuigen, aangezien letselongevallen en ongevallen met een dodelijke afloop over het algemeen goed geregistreerd worden. Het beeld komt overeen met het algemene beeld in de ongevallenregistratie waarbij het aantal slachtoffers de laatste jaren weer toeneemt.

De ongevallenregistratie via BRON kent echter een onderregistratie. In BRON zijn alle verkeersongevallen in Nederland opgenomen die door de politie en/of weginspecteurs van Rijkswaterstaat zijn vastgelegd. Dat gebeurt door middel van kenmerkenmeldingen of incidentmeldingen. Uit diverse analyses en vergelijking met social media blijkt dat niet alle ongevallen (correct) staan geregistreerd. Hoewel bouwvoertuigen zoals shovels onder de voertuigcategorie van landbouwvoertuigen vallen worden deze daar niet altijd geregistreerd maar geregistreerd als overige voertuigcategorie. Ook is de wijze van registratie beperkt waardoor het aantal analysemogelijkheden beperkt is. De politie kan immers niet bij elk verkeersongeval aanwezig zijn en daarvan een registratie opmaken. Daarom geven de gepubliceerde cijfers slechts een beeld van de ontwikkeling. Doordat de onderregistratie structureel is, heeft dit geen invloed op de trend van de ongevallen.

Grafiek 3-1: Aantal geregistreerde ongevallen met (land)bouwvoertuigen (Rijkswaterstaat, 2023)

Grafiek 3-2: Totaal aantal geregistreerde ongevallen (Rijkswaterstaat, 2023)

Waar vinden de ongevallen plaats?

Door de jaren heen blijft de verhouding waar de ongevallen plaatsvinden constant. In de periode 2015 - 2023 vindt gemiddeld 58% van de ongevallen buiten de bebouwde kom plaats, en 38% binnen de bebouwde kom.  Bij gemiddeld 3% van de ongevallen is niet ingevuld of het ongeval binnen of buiten de bebouwde kom plaats vond. Aangezien het aantal voertuigkilometers van (land)bouwvoertuigen niet bekend is en er geen zicht is hoeveel van de voertuigkilometers binnen en buiten de bebouwde kom wordt afgelegd zijn over deze statistieken geen conclusies te trekken. Dit geldt ook voor afgeleide statistieken zoals afloop en aard. 

Grafiek 3-3: Aantal geregistreerde ongevallen met (land)bouwvoertuigen binnen of buiten bebouwde kom (Rijkswaterstaat, 2023)

Daarbij vindt gemiddeld 74% van de ongevallen plaats op gemeentelijke wegen, 19% op provinciale wegen, 5% op wegen die in beheer bij een waterschap zijn, en ongeveer 2% op Rijkswegen. Tot slot vindt gemiddeld minder dan 1% wegen van overige instanties plaats. 

Deze percentages moeten echter in het licht gezien worden van het totaal aantal beschikbare kilometers weglengte dat toegankelijk is voor (land)bouwverkeer. Rijkswegen zijn veelal snelwegen en andere stroomwegen en zijn daarmee gesloten voor (land)bouwverkeer. Ook provinciale wegen kennen een relatief groot aandeel geslotenverklaringen. Volgens het CBS is meer dan 90% van de Nederlandse wegen in beheer van gemeenten of waterschappen, ca 5,5% van provincies en nog geen 4% van het Rijk. 

Grafiek 3-4: Aantal geregistreerde ongevallen met (land)bouwvoertuigen per wegbeheerder (Rijkswaterstaat, 2023)

Betrokken en vorm van de ongevallen

Door de jaren heen (2015 - 2023) zijn de belangrijkste vormen van de ongevallen: flankongevallen (zijkanten van voertuig) (gemiddeld 32%), kop-staart botsingen (13%) en frontale botsingen (11%). Bij nog eens 27% van de ongevallen is onbekend wat voor soort ongeval het betrof. 

In 2015 was bij 94% van de ongevallen onbekend wat de aard van het ongeval was, door betere registratie is hier na 2015 meer over bekend. Met name frontaal, flank, kop/staart en een eenzijdig werd vanaf daarna vaker geregistreerd. Aandachtspunt bij deze cijfers is dat enkel ongevallen geregistreerd worden door de politie. Bij enkelzijdige ongevallen, of een aanrijding met een geparkeerd voertuig of een ander los voorwerp, komt niet altijd de politie voor de afhandeling van schade.

Grafiek 3-5: Aard van geregistreerde ongevallen met (land)bouwvoertuigen per jaar (Rijkswaterstaat, 2023)

Er is ook onderscheid gemaakt naar leeftijd van de bestuurders van (land)bouwvoertuigen. Vanaf 16 jaar is het mogelijk om rijexamen te doen voor een trekkerrijbewijs. Het trekkerrijbewijs is in 2015 ingevoerd, jaarlijks vinden er 1 a 2 ongevallen plaats waarbij de bestuurder van het landbouwvoertuigen jonger is dan 16 jaar. Vanaf 2020 word de leeftijd van de bestuurder minder vaak geregistreerd. De meeste bestuurders vallen in de leeftijdscategorie 16-19 jaar (gemiddeld 11%) en 20-24 jaar (gemiddeld 10%).

Grafiek 3-6: Leeftijd bestuurders van (land)bouwvoertuigen bij geregistreerde ongevallen (Rijkswaterstaat, 2023)

Tot slot wordt bij de registratie van de ongevallen ook geregistreerd welke partijen bij een ongeval betrokken zijn. Bij een ongeval kunnen meerdere partijen betrokken zijn, uit deze data kan je opmaken dat bij een ongeval waarbij een landbouwvoertuig betrokken is, gemiddeld 26% van alle betrokken partijen een personenauto betreft en gemiddeld 6% een fietser (fiets, e-bike, brom/snorfiets). Dit zegt niet dat deze betrokken partijen ook allemaal met het landbouwvoertuig in botsing zijn geweest.

Stel: een landbouwvoertuig, auto en wegmeubilair zijn bij het zelfde ongeval genoteerd, kan ik je niet concluderen wie met elkaar een botsing heeft gehad:

  • Of het landbouwvoertuig gebotst is met beide (wegmeubilair en de auto).

  • Of dat het landbouwvoertuig gebotst is op het wegmeubilair en de auto bij uitwijken betrokken raakte.

Tabel 3-6: Aantal betrokken partijen bij geregistreerde ongevallen met (land)bouwvoertuigen per jaar (Rijkswaterstaat, 2023)

Uit de BRON-ongevallen data blijkt dat gemiddeld 21% van alle betrokken partijen fietsers (fiets, e-bike, brom/snorfiets) zijn bij ongevallen met een dodelijke afloop. Dit aandeel is hoger dan het gemiddelde bij alle geregistreerde ongevallen (UMS, letsel- en dodelijke ongevallen). Deze oververtegenwoordiging kan worden verklaard door de inherente kwetsbaarheid van fietsers bij een ongeval, aangezien zij geen beschermende carrosserie hebben.

Tabel 3-7: Percentage betrokken partijen bij geregistreerde ongevallen met (land)bouwvoertuigen (Rijkswaterstaat, 2023)

Doordat bij ongevallen die ontstaan bij het inhalen van (land)bouwvoertuigen het (land)bouwvoertuig als botspartner niet wordt geregistreerd (de inhalende partij reed immers tegen de tegenligger aan, niet tegen het (land)bouwvoertuig) is niet bekend wat het effect van de wetgeving is op dit type ongevallen.  

Het effect op de ongevallen als gevolg van de snelheidsverhoging kan echter variëren:

  • Het effect kan zijn dat het groter is geworden, want door de snelheidsverhoging is ook de inhaalafstand toegenomen.

  • Het effect kan zijn dat het kleiner is geworden, want door de snelheidsverhoging is er minder noodzaak om in te halen.

  • Het effect kan ook zijn dat er geen verschil is, want hoewel het nu wettelijk toegestaan is om harder te rijden, reden een aantal (land)bouwvoertuigen voor de snelheidsverhoging al harder en is er in het feitelijk gedrag niets gewijzigd.

Nader onderzoek hiernaar is gewenst teneinde het effect van de snelheidsverhoging op de verkeersveiligheid te kunnen bepalen.

Invloed van toevaligheden

Om de invloed van toevallige schommelingen (de toevalsfactor) uit de geregistreerde ongevallen te filteren is gekeken naar de 3-jaar gemiddelden. Vanaf de invoering van de nieuwe wetgeving (2021 t/m 2023) is deze vergeleken met de 3-jaargemiddelden ervoor (2015 t/m 2017 en 2018 t/m 2020). Door gegevens over drie jaar te middelen, worden incidentele pieken of dalen, die door toevallige factoren kunnen worden veroorzaakt, afgevlakt. Kijkend naar de 3-jaargemiddelde vallen de volgende zaken op:

  • Een toename in het aantal geregistreerde ongevallen, en daarmee ook een toename in de ongevallen waarbij een landbouwvoertuig is betrokken.

  • Een toename van het aantal ongevallen met gewonden (ziekenhuis, spoedeisend en lichtgewond) en UMS-ongevallen  en een gelijkblijvende trend van het aantal dodelijke ongevallen.  

  • Tussen de periode 2018-2020 en 2021-2023 een afname is in frontaal-, flank-, vast voorwerp ongevallen. en een toename van eenzijdige ongevallen en ongevallen met een geparkeerd voertuig en een voetganger. Daarnaast is er een toename in aantal ongevallen waarbij de aard van het ongeval onbekend is.

Tabel 3-8: Aard van geregistreerde ongevallen met (land)bouwvoertuigen per 3-jaargemiddelde (Rijkswaterstaat, 2023)

Tabel 3-9: Aantal ongevallen per 3-jaargemiddelde (Rijkswaterstaat, 2023)

Als gevolg van de beperkte registratie van UMS- en letselongevallen in het algemeen enerzijds en door het relatief kleine aantal ongevallen met ernstige gewonden en doden waarbij landbouwverkeer betrokken is anderzijds, kunnen we op basis van deze cijfers geen conclusies trekken over het effect van wetgeving op de verkeersveiligheid.

Toegestane maximale snelheid

Sinds 1 januari 2021 mogen (land)bouwvoertuigen die een kentekenplaat voeren, onder bepaalde voorwaarden, legaal maximaal 40 kilometer per uur rijden. Deze maximumsnelheid geldt onder andere voor wegen buiten de bebouwde kom. Ook geldt de snelheid voor wegen binnen de bebouwde kom waar geen (snor)fietsverkeer rijdt. Het gaat hierbij om 70 kilometer per uur wegen en/of 50 kilometer per uur wegen met een vrijliggend fietspad.

Een aandachtspunt is de onbekendheid met de maximale snelheid die (land)bouwvoertuigen binnen de bebouwde kom mogen rijden. Het gaat daarbij vooral om de maximale snelheid van 25 km/uur op de 50 km/uur wegen waarbij het fietsverkeer op de rijbaan wordt afgewikkeld. Tijdens de enquêtes is deze kennis getoetst waaruit blijkt dat drie kwart van de respondenten niet weet dat de maximaal toegestane snelheid in die situatie 25 km/uur bedraagt.

Verkeerskundig is de keuze van de wetgever om de maximumsnelheid voor een bepaalde voertuigcategorie op basis van inrichtingskenmerken te bepalen uniek. Wat het extra complex maakt is dat er diverse verschijningsvormen van de fietser op de rijbaan zijn die voor de reguliere weggebruiker weinig onderscheidend zijn. Aangezien er voor de gebiedsontsluitingswegen zonder vrijliggende fietsvoorzieningen inmiddels een verkeerskundig alternatief is in de vorm van de GOW30 (gebiedsontsluitingsweg met een 30 km/uur-regiem) lijkt het voor de hand te liggen dat de wegbeheerder een generieke snelheidskeuze maakt en dit aangeeft door middel van bebording. In praktijk betekent dit dat de huidige 50 km/uur wegen zonder vrijliggende fietspaden gedeclasseerd worden naar GOW30 met een generiek snelheidsregime van 30 km/uur voor alle weggebruikers.

Wegbeheerders geven in de enquête aan dat er geen sprake is van een verandering in het aantal ontvangen klachten met betrekking tot de verkeersveiligheid als gevolg van de wetgeving. Wegbeheerders geven in meerderheid aan dat de verkeersveiligheid niet is veranderd sinds de wetwijziging. Hetzelfde beeld zien we terug bij de overige weggebruikers. De respondenten geven ook hier aan dat de verkeersveiligheid niet is veranderd sinds de wetswijziging.