De afgelopen jaren is het totaal aantal ongevallen en slachtoffers in Nederland gestegen. Ook het aantal ongevallen waarbij een (land)bouwvoertuig betrokken is, is toegenomen. Het is niet de verwachting dat deze stijging het gevolg is van een beter zicht op de voertuigen als gevolg van de kentekening van voertuigen, aangezien letselongevallen en ongevallen met een dodelijke afloop over het algemeen goed geregistreerd worden. 

De ongevallenregistratie via BRON kent echter een onderregistratie. In BRON zijn alle verkeersongevallen in Nederland opgenomen die door de politie en/of weginspecteurs van Rijkswaterstaat zijn vastgelegd. Dat gebeurt door middel van kenmerkenmeldingen of incidentmeldingen. Uit diverse analyses en vergelijking met social media blijkt dat niet alle ongevallen (correct) staan geregistreerd. Hoewel bouwvoertuigen zoals shovels onder de voertuigcategorie van landbouwvoertuigen vallen worden deze daar niet altijd geregistreerd maar geregistreerd als overige voertuigcategorie. Ook is de wijze van registratie beperkt waardoor het aantal analysemogelijkheden beperkt is. De politie kan immers niet bij elk verkeersongeval aanwezig zijn en daarvan een registratie opmaken. Daarom geven de gepubliceerde cijfers slechts een beeld van de ontwikkeling. Doordat de onderregistratie structureel is, heeft dit geen invloed op de trend van de ongevallen.

Nader onderzoek is gewenst teneinde het effect van de snelheidsverhoging op de verkeersveiligheid te kunnen bepalen.

De effecten van de nieuwe wetgeving op het gebied van verkeersveiligheid zijn binnen de bebouwde kom niet zichtbaar. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat er nog relatief weinig rond- en randwegen zijn opengesteld als gevolg van de nieuwe wetgeving.

Doordat (land)bouwvoertuigen nu worden gekentekend zijn deze wel beter te handhaven en te benaderen in het geval van terugroepacties. Ook is controle op technische gebreken eenvoudiger geworden dat positief is voor de verkeersveiligheid.

Sinds 1 januari 2021 mogen (land)bouwvoertuigen met een kentekenplaat maximaal 40 km/uur rijden, vóór de wetswijziging was dit 25 km/uur.  Veel bestuurders van (land)bouwvoertuigen weten niet dat binnen de bebouwde kom op 50 km/uurwegen waarbij het fietsverkeer op de rijbaan fietst, voor hen een maximale snelheid van 25 km/uur geldt. Op 50 km/uur wegen waarbij het fietsverkeer een vrijliggend fietspad heeft geldt een maximale snelheid van 40 km/uur.

Gezien de levensduur van (land)bouwvoertuigen zullen bepaalde effecten op de verkeersveiligheid door verhoging van de voertuigveiligheid pas over enkele jaren zichtbaar worden. Immers de invoering van de hogere eisen door de komst van de 167/2013 en handhaving hierop is pas in 2022 doorgevoerd. De oudere voertuigen die niet aan deze eisen voldoen zullen nog lange tijd gebruikt worden. Bijvoorbeeld de invoering van betere remmen met tweeleidingdruklucht (incl. losbreekrem), overeenkomstig aanhangwagens voor snelverkeer en de reflecterende markering van brede voertuigen zullen naar verwachting leiden tot vermindering van ongevallen.

Uit zowel de analyse van het verkeersbordenbestand, de gepubliceerde verkeersbesluiten als uit de reacties van de wegbeheerders in de uitgevoerde enquêtes blijkt dat de veranderde wetgeving tot op heden nog niet geleid heeft tot een structurele openstelling van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. De afgelopen jaren zijn er meer geslotenverklaringen bijgeplaatst dan verwijderd. Op provinciaal niveau heeft de toelating van (land)bouwverkeer wel aandacht. In enkele provincies is of wordt het beleid heroverwogen om zodoende soepeler om te kunnen gaan met het toelaten van (land)bouwverkeer op provinciale wegen.

Zoals geconstateerd in de vorige paragraaf heeft de wetgeving tot op heden slechts op enkele plekken geleid tot een openstelling van de hoofdrijbaan voor (land)bouwverkeer. Er is echter in meerdere gevallen sprake van sluiting van de hoofdrijbaan. We constateren dat de doelstelling om het (land)bouwverkeer in de bebouwde kommen te verminderen vooralsnog niet is gehaald. Doordat er meer geslotenverklaringen zijn ingevoerd dan zijn ingetrokken is het aannemelijk dat de afgelegde afstand voor (land)bouwvoertuigen eerder is toegenomen dan afgenomen.

Volgens de politiedeskundigen is het mogelijk om effectief te handhaven op de wettelijke eisen van (land)bouwvoertuigen voor de permanente- en gebruikseisen. Hierbij zijn de permanente-, en gebruikseisen waaraan een voertuig moet voldoen over het algemeen duidelijk gedefinieerd en goed controleerbaar door de politie. Handhaving van de toelatingseisen is niet mogelijk. Dit komt doordat de toelatingseisen buiten het domein van de verkeershandhaving door de politie vallen.

Als er grondiger gekeken wordt naar de types overtredingen en ongevallen van (land)bouwverkeer dan zijn het volgens politiedeskundigen vaak niet de technische eigenschappen van (land)bouwvoertuigen maar juist het gebruik ervan dat voor gevaar zorgt. 

De samenwerking tussen politie en de RDW verloopt volgens de politiedeskundigen goed.

Uit een eerdere evaluatie van het T-rijbewijs is gebleken dat door de invoering van het T-rijbewijs de politie meer grip heeft gekregen op de handhaving van (land)bouwvoertuigen. Het grootste voordeel van het kentekenen voor de handhaving is dat de voertuigsoort gemakkelijker te identificeren is inclusief de technische eigenschappen. Hierdoor kan het voertuig ‘uit de anonimiteit’ worden gehaald, omdat met het kenteken ook de achterliggende kentekenhouder bekend is.

De handhaving van (land)bouwvoertuigen geschiedt hoofdzakelijk door staandehouding. De geautomatiseerde handhaving van snelheden van (land)bouwverkeer stuit namelijk op verschillende operationele problemen.

Het aantal geregistreerde verkeersovertredingen op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) door (land)bouwtrekkers en motorrijtuigen met beperkte snelheid stijgt sinds 2019. De stijging is redelijk geleidelijk geweest t/m 2022. In 2023 is het aantal bekeuringen voor (land)bouwvoertuigen fors toegenomen van 1.640 bekeuringen in 2022 naar 2.097 bekeuringen in 2023.

De meeste bekeuringen (in 2023) worden gegeven voor het niet voldoen aan de gestelde eisen in de Regeling voertuigen en het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens. Dit zijn:

• het niet houden aan de verkeersregels (28,8%);

• het rijden met de mobiele telefoon in de hand (22,9%);

• de lading, het uitrustingsstuk of het zicht is niet op orde (18,5%).

Met (land)bouwvoertuigen mogen ook niet-agrarische activiteiten worden uitgevoerd, bijvoorbeeld voor beroepsgoederenvervoer zoals transport van zand en grond met landbouwtrekker en gronddumper. In Nederland is het losgelaten dat trekkers alleen voor landbouwdoeleinden ingezet mogen worden. Goederenvervoer voor derden mag, mits in het bezit van een Eurovergunning. In de deelvraag die gesteld is, wordt bedoeld: het inzetten van (land)bouwvoertuigen voor niet-agrarische activiteiten. 

Met een landbouw- of bosbouwtrekker, mobiele machine of motorrijtuig met beperkte snelheid mag er nog steeds onbelemmerd een milieu- of Z.E.-zone worden ingereden, aangezien zij niet onder de regelgeving van milieu- en Z.E.-zones vallen. Formeel is er dus geen sprake van oneigenlijk gebruik maar van ongewenst gebruik. De Z.E.-zones worden immers ingesteld uit oogpunt van luchtkwaliteit. Het gebruik van (land)bouwvoertuigen op fossiele brandstoffen als vervanging van bedrijfsauto's heeft een averechts effect op de doelstelling. 

De handhaving op de milieu- en Z.E.-zones is niet mogelijk, omdat in het Reglement Verkeersregels en Verkeertekens voor (land)bouwvoertuigen in tegenstelling tot bedrijfsauto’s geen eisen zijn gesteld aan de emissie ervan. (Land)bouwvoertuigen hebben meestal geen Euroclassificering, maar een overeenkomstige FASE-aanduiding. De milieuzones gaan nu echter uitsluitend uit van de Emissieklasse die gebaseerd is op Euro-aanduiding of datum eerste toelating en alleen voor bedrijfsauto's geldt. Daarbij komt nog dat voor conversie- (land)bouwvoertuigen geen FASE-aanduiding is vastgelegd in het kentekenregister.

Mede daarom wordt hier vrijwel niet op gehandhaafd door de politie noch door gemeente. Hierdoor is het onbekend hoeveel ongewenst gebruik van (land)bouwvoertuigen voorkomt.

Om de invoering van de registratie en kentekening zo soepel mogelijk te laten verlopen is besloten om het proces van de bestaande voertuigen via een conversieperiode zo eenvoudig mogelijk in te richten. Tot 1 januari 2022 kon de registratie digitaal plaatsvinden. 

De waardering over het gebruik van het digitale loket nam tijdens de conversieperiode toe mede als gevolg van het feit dat het aandeel respondenten dat nog geen ervaring had met het digitale loket juist afnam. Ongeveer de helft van het aantal respondenten was positief tot zeer positief. Zestien procent van de respondenten was negatief tot zeer negatief over het digitaal loket.

Aandachtspunt is dat het registreren op naam van een maatschap niet mogelijk bleek. Het registreren van voertuigen op een onderneming zonder rechtspersoonlijkheid is alleen mogelijk op een vennootschap onder firma of een commanditaire vennootschap. De Minister heeft aangegeven registreren op maatschap mogelijk te gaan maken.

De registratie van de (land)bouwvoertuigen kwam in 2021 traag op gang, pas in het laatste kwartaal van 2021 nam het aantal registraties toe.

Voordat voertuigen geregistreerd werden waren er diverse inschattingen van de aantallen (land)bouwvoertuigen. De inschatting van de MMBS-en is redelijk goed gemaakt. Het aantal LBT’s en LBTA’s is uiteindelijk veel hoger dan gedacht.

Aangezien in de laatste maanden van 2021 nog veel registraties hebben plaatsgevonden konden deze in 2021 niet allemaal worden verwerkt waardoor nog niet alle aangemelde (land)bouwvoertuigen per 1 januari 2022 voorzien waren van een kenteken. De politie schreef daarom t/m 30 juni 2022 nog geen bekeuringen uit voor (land)bouwvoertuigen die nog geen kentekenbewijs hadden.

De Nederlandse wetgeving heeft maximaal gebruik gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheden voor de APK-plicht. De APK-plicht voor (land)bouwvoertuigen is bekend onder de naam APK-3. Resultaat van deze uitzonderingen is dat een beperkt deel van de voertuigen daadwerkelijk gekeurd is: in 2021 34 voertuigen, in 2022 192 voertuigen en in 2023 150 voertuigen. Het beoogde verkeersveiligheidseffect van de APK-3 wordt daarmee niet gerealiseerd. Tevens zal het aantal ter keuring aangeboden voertuigen op termijn effect hebben op het aantal beschikbare locaties waar een keuring kan worden uitgevoerd waardoor de gemiddelde afstand tot een keuring locatie kan toenemen. Bij een te laag aantal gekeurde voertuigen zal de investering van (her)certificatie voor bedrijven niet opwegen tegen de opbrengsten waardoor APK-3-keuringsstations sluiten.

Ongeveer 5% van de (land)bouwvoertuigen kwam in 2023 de eerste keer niet door de APK keuring komt. Van de 18 afgekeurde voertuigen zijn uiteindelijk 16 stuks bij een tweede keuring alsnog goedgekeurd. Er is geen inzicht verkregen in de regionale spreiding van de APK-3 keuringen. Gelet op de relatief lage aantallen geeft een dergelijke verdeling ook weinig meerwaarde in de analyse. Deze informatie is namelijk vooral van belang om te bepalen of er voldoende capaciteit is om de voertuigen te kunnen keuren. 

In totaal zijn er na 2020 18.310 nieuwe (land)bouwvoertuigen individueel goedgekeurd om daarna geregistreerd te kunnen worden en te mogen rijden op de weg. Er zijn daarnaast 24.324 voertuigen ingeschreven die reeds door de fabrikant zijn voorzien van een Europese typegoedkeuring via de zogenaamde versnelde regeling en 10.981 mobiele machines via de zogenaamde tijdelijke voorziening.

Er hebben in de periode 2020-2023 geen terugroepacties plaatsgevonden voor LBT’s, MM's, LBTA’s en MMBS-en voor zover dit geen vluchtvoertuigen (personenauto’s en buggy’s die als MMBS staan geregistreerd) waren.

Hoewel er dus geen sprake lijkt van gebreken bij (land)bouwvoertuigen met een (hoog) veiligheidsrisico heeft de nieuwe wetgeving wel een veiligheidsvoordeel opgeleverd. De vluchtvoertuigen zouden zonder kentekenregister immers niet teruggeroepen kunnen worden terwijl er wel een gebrek aan het voertuig is. Het kentekenregister levert daarmee een bijdrage aan de verkeersveiligheid op het Nederlandse wegennet.

Met (land)bouwvoertuigen mogen ook niet-agrarische activiteiten worden uitgevoerd, bijvoorbeeld voor beroepsgoederenvervoer zoals transport van zand en grond met landbouwtrekker en gronddumper. In Nederland is het losgelaten dat trekkers alleen voor landbouwdoeleinden ingezet mogen worden. Goederenvervoer voor derden mag, mits in het bezit van een Eurovergunning. In de deelvraag die gesteld is, wordt bedoeld: het inzetten van (land)bouwvoertuigen voor niet-agrarische activiteiten. 

Het effect van oneigenlijk gebruik is niet bekend aangezien dit niet gemeld of geregistreerd wordt. Oneigenlijk gebruik met betrekking tot het inrijden van milieuzones is door het ontbreken van een emissieklasse niet handhaafbaar. De sector (de bestuurders van (land)bouwvoertuigen) heeft aangegeven niet te weten (51%) of het oneigenlijk gebruik is veranderd door de wetgeving. Wel heeft 37% aangegeven dat het oneigenlijk gebruik gelijk is gebleven.

Het terugkeuren van een voertuig naar een MMBS in combinatie met een afwijkende rijbewijsplicht en geen belastingplicht voor de MMBS’en zorgde voor een oneerlijke concurrentie aangezien er misbruik werd gemaakt van de voertuigcategorie MMBS. Om het misbruik tegen te gaan, is met invoering van de wet besloten om de categorie MMBS uit te faseren.

Door de experts wordt de concurrentievervalsing niet meer als serieus probleem beschouwd door onder andere de afschaffing van de rode diesel, de invoering van het T-rijbewijs, goedkeurings- en registratieplicht, kentekenplaat, handhaving op WA-verzekering, en de benodigde Eurovergunning.

Er zijn geen cijfers beschikbaar over de verhandelbaarheid van (land)bouwvoertuigen.  Het is daardoor ook niet bekend wat, of als gevolg van, de nieuwe wet- en regelgeving de voordelen zijn ten aanzien van de verhandelbaarheid. Tijdens de expertbijeenkomst kwam naar voren dat voertuigen zonder een kenteken lastiger te verkopen zijn. Met name de exportwaarde van een voertuig zonder kenteken is aanzienlijk lager. Daarnaast lopen kopers van (land)bouwvoertuigen er soms tegenaan dat voertuigen niet goed zijn geregistreerd.

Diefstal van (land)bouwvoertuigen werd bijgehouden in het Mobiele Objectenregister op basis van aangifte bij de politie en registratie bij de Stichting Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit (VbV). De RDW beheert het bronbestand gestolen voertuigen. Doordat (land)bouwvoertuigen in het verleden niet geregistreerd werden, was het toentertijd lastig om zaken als diefstal te registreren. Nu de (land)bouwvoertuigen in het kentekenregister worden opgeslagen worden de gestolen (land)bouwvoertuigen daarin voorzien van een status, overeenkomstig alle andere voertuigsoorten. 

Het aantal (land)bouwvoertuigen dat wordt teruggevonden is laag. Voor een landbouw- of bosbouwtrekker was het terugvindpercentage in 2023 slechts 14%, waar dit voor personenauto's 47% was in 2023.

Met de invoering van de kentekening is besloten dat bij de RDW een centraal loket wordt ingesteld voor het afgeven van ontheffingen voor (land)bouwverkeer met buitenwettelijke massa’s, en afmetingen op het gebied van breedte, hoogte en lengte. Het voordeel van een centraal loket is dat het voor de voertuigbezitter eenvoudiger wordt om te voldoen aan de wetgeving en er ontstaat een beter inzicht in waar wel en niet gereden mag worden met het voertuig. Afgesproken is dat ontheffingen verleend door een centraal loket gelden voor één jaar in plaats van de huidige drie jaar. Tot op heden is het centrale loket voor het afgeven van deze ontheffingen niet gerealiseerd. De sector (Cumela, LTO Nederland en Fedecom) geeft aan hier wel behoefte aan te hebben. De RDW geeft op dit moment ontheffingen af voor drie jaar, voor landbouwvoertuigen (zonder lading) met een breedte tot 3,50 meter, namens 70% van de wegbeheerders.

Om te voldoen aan de onderhavige wet- en regelgeving (nalevingkosten) moeten bedrijven kosten maken. Hierbij is onderscheid gemaakt in de financiële kosten, inhoudelijke nalevingskosten en de administratieve lasten.

De inschatting was dat er in totaal €29.007.400 aan incidentele kosten gemaakt zouden worden.  Uiteindelijk is het aantal voertuigen dat is geregistreerd hoger dan verwacht, waardoor ook de totale kosten navenant hoger zijn dan de verwachting was. In totaal is er €31.504.886 aan incidentele kosten gemaakt.

De inschatting was dat de structurele kosten jaarlijks €746.940 zouden zijn. Ook dit blijkt hoger dan verwacht: er zijn in 2022 en 2023 meer nieuwe voertuigen geregistreerd dan jaarlijks werd verwacht.  

De (land)bouwsector geeft aan vooral kosten te hebben gemaakt voor registratie bij de RDW en voor kenteken platen. En extra kosten, zoals voor arbeidsuren en montagekosten.  Daarnaast wordt aangegeven dat men extra kosten moet maken voor verzekeringen. Fabrikanten van nieuwe voertuigen hebben structurele kosten, zoals arbeidsuren en montage. (Land)bouwvoertuigen die APK-plichtig zijn moeten jaarlijks gekeurd worden, wat kosten met zich meebrengt.