Samenvatting verkeersveiligheid
Objectieve en subjectieve verkeersveiligheid
De effecten van de wetswijziging op de objectieve verkeersveiligheid zijn nu nog niet vast te stellen, omdat alleen ongevalsgegevens van de jaren voor wetswijziging zijn geregistreerd. Daarnaast worden ongevallen met betrekking tot landbouwverkeer niet altijd geregistreerd, waardoor geen er geen volledig beeld is van het aantal ongevallen. De objectieve verkeersveiligheid is in beeld gebracht op basis van aantal geregistreerde ongevallen. In 2019 zijn in totaal 448 ongevallen geregistreerd waarbij een (land)bouwvoertuig betrokken was. De stijging vanaf 2015 betreft met name ongevallen waarbij slachtoffers zijn betrokken, het aantal ongevallen met een dodelijke afloop zijn nagenoeg gelijk gebleven. Ongeveer twee derde van de ongevallen vindt plaats op gemeentelijke wegen. Bij 53 gevallen was naast een (land)bouwvoertuig ook een auto betrokken, en 26 keer een fietser/snorfietser/bromfietser.
De verwachte (subjectieve) verkeerseffect op de verkeersveiligheid zijn in beeld gebracht door een enquête onder gebruikers van (land)bouwvoertuigen, overige weggebruikers en wegbeheerders.
Hieruit blijkt dat merendeel van de weggebruikers aangeven heeft de meeste hinder rondom landbouwverkeer te ondervinden met betrekking tot modder / afvallende lading op de weg, doorstroming en te smalle wegen. Voor de subjectieve veiligheid wordt ook veiligheid en te brede voertuigen door overige weggebruikers aangegeven als hinder. De subjectieve veiligheid die qua frequentie het meest voorkomt per week is dat weggebruikers vinden dat er te hard gereden wordt.
Uit een enquête onder wegbeheerders blijkt dat de meeste ontvangen klachten gaan over de leefbaarheid in kernen, veiligheid en het te hard rijden. Ook valt op dat er weinig klachten binnenkomen over de doorstroming terwijl deze wel bij de overige weggebruikers veel benoemd is. Naast de veiligheid, snelheid en leefbaarheid wordt ook vaak aangegeven dat er klachten binnen komen over dat de wegverharding te smal zou zijn.
Toelatingsbeleid landbouwverkeer en maatregelen
De mate waarin wegbeheerders maatregelen hebben genomen om landbouwverkeer te beheersen zoals het openstellen van wegen, beperken van toegang, snelheidsmaatregelen verschilt per onderwerp. Met betrekking tot het herontwikkelen van beleid rondom landbouwverkeer geeft het merendeel van de wegbeheerders aan dat de ingang van de nieuwe wetgeving geen reden is voor het herzien van het huidige beleid. Een deel van de wegbeheerders geeft aan infrastructurele maatregelen te treffen specifiek voor landbouwverkeer. Het gaat hierbij voornamelijk om geslotenverklaringen en het realiseren van passeerhaven/- stroken.
Routes landbouwverkeer
Om routes van landbouwverkeer inzichtelijk te maken is gebruik gemaakt van een modelmatige tool ontwikkeld door Kadaster. (A. Hospers et al, 2015). Met deze methode is het mogelijk is om binnen een gebied het aantal ritten en de daarbij afgelegde routes door (land)bouwvoertuigen in te schatten en hoeveel daarvan door de bebouwde kommen voeren. Bij de evaluatie wordt inzichtelijk gemaakt hoe het toelatingsbeleid wijzigt en worden de regio’s opnieuw doorgerekend om te bepalen wat het effect van het aantal routen en ritten is in de bebouwde kommen voor de volgende gebieden: provincie Groningen, Noord-Limburg, West Brabant en Midden-Holland.
Wat betreft de toegankelijkheid denkt een klein deel van wegbeheerders dat de toegankelijkheid van landbouwverkeer naar aanleiding van de nieuwe wetgeving verandert. Redenen die zijn genoemd door wegbeheerders om de toegankelijkheid aan te passen zijn: nieuw beleid in ontwikkeling m.b.t. landbouwverkeer, geslotenverklaringen en openstellingen die worden overwogen en meer bestuurlijk aandacht voor landbouwverkeer wat meer mogelijkheden biedt. Redenen om het toelatingsbeleid niet aan te passen is dat er geen noodzaak toe is, aandeel landbouwverkeer is klein en snelheidsverschil op provinciale wegen blijft groot (maximumsnelheid op provinciale weg 80km/u en maximumsnelheid (land)bouwvoertuigen 40 km/u).